новости • обзоры • события • факты
225 просмотров

Новий шлях до Європи: чому вантажі не течуть рікою


Новий шлях до Європи: чому вантажі не течуть рікою

Мінінфраструктури України пропонує вантажовласникам новий глобальний логістичний маршрут у Європу через Дніпро й Дунай. Потенційний обсяг вантажопотоків оцінюється мінімум у 20 млн тонн у середньостроковій перспективі й до 100 – у довгостроковій. Чому бізнес поки не готовий перебудовувати ланцюжки постачання, розбирався Forbes.
Міністр інфраструктури Володимир Омелян повідомив про те, що відомство розробляє новий транспортний коридор для експортерів – річковий шлях під умовною назвою «Велика дуга». Маршрут стане частиною нової транзитної стратегії України, під час обговорення якої міністр вперше згадав про новий проект. Презентувати саму стратегію МІУ планує 7 листопада. «Потенціал річки надзвичайно великий. Зараз ми абсолютно серйозно роздумуємо над концепцією так званої «Великої дуги». Ми з’єднаємо Дніпро й Дунай через Чорне море. Цей проект вже підтриманий посольством Німеччини», – заявив Омелян.
Новий старий маршрут
Що таке «Велика дуга»? Сам термін раніше ніде не використовувався й не використовується в професійних колах, так що його можна вважати на цей момент умовним. Проте, сам по собі транспортний маршрут, у межах якого вантажі йдуть Дніпром через Чорне море й далі Дунаєм до Європи, зовсім не новий і склався історично, нагадує Олександр Захаров, заступник голови Асоціації міжнародних експедиторів України (АМЕУ). «Спочатку вниз Дніпром від українських портів у Дніпропетровську, Запоріжжі, Миколаєві, Херсоні, далі вздовж берега через Чорне море до Ізмаїла, і потім вгору Дунаєм до румунського порту Галац, німецьких Лінца, Регенсбурга», – уточнює експерт.
Про які вантажі може йтися мова в контексті цього маршруту? «Перше, що спадає на думку – Полтавський ГЗК, який має свій порт у Горішніх Плавнях, експортує котуни до Європи і при цьому везе їх до Ізмаїла залізницею, де вантажить на судна й Дунаєм везе далі на меткомбінати в Європі. За 9 місяців 2016 року через Ізмаїл було перевантажено 2,5 млн тонн експортної руди», – говорить консультант «ЦТС-Консалтинг» Андрій Ісаєв. Він також нагадує, що в «радянські» часи ПГЗК відправляв Дніпром зі свого порту й далі Дунаєм ЗРС у Румунію й Болгарію. «І це тільки частина вантажопотоку», – зазначає аналітик.

У січні-вересні 2016 року ПГЗК, що входить до Ferrexpo Костянтина Жеваго, експортував 8,5 млн тонн котунів. «З них до Австрії – 1,975 млн тонн, Сербії – 876 000 тонн, Угорщини – 101 000 тонн, тобто майже 3 млн тонн», – розповідає заступник директора ДП «Укрпромзовнекспертиза» Сергій Поважнюк.
Раніше довгі роки Ferrexpo значну частину вантажів відправляла Дніпром і мала плани з розвитку власного флоту. Зараз же перевезення цим маршрутом не здійснюються, говорить перший заступник голови правління ГЗК Володимир Іванов. «По-перше, в Україні немає відповідного транспорту класу річка-море. По-друге, ціна, яку пропонують річкові перевізники, приблизно удвічі вища за ту, за яку ми веземо залізницею», – він. Але навіть якщо тарифи вирівняються, зазначає він, то ще не факт, що річкова логістика стане економічно вигіднішою: залишиться ще, наприклад, плата за проходження шлюзів, яка зі збільшенням трафіку Дніпром, найімовірніше, ще зросте.
З 2008 року компанія нарощувала парк вагонів, а не суден, і логістика повністю переорієнтувалася на залізницю (сегменти логістики Ізмаїльський порт і Дунай залишаються незмінними). Сьогодні понад 2 000 вагонів покривають практично всі потреби ГЗК із перевезення котунів. «Полтавський ГЗК здійснює перевезення Дунаєм, оскільки в Європі це набагато вигідніше, ніж возити залізницею. Для порівняння – перевезення тонни вантажу на відстань 500 км залізницею в Угорщині коштує $62, у Румунії $45. А в Україні – $4,2. Дніпром на тій самій відстані це буде коштувати $8–9», – зазначає Сергій Поважнюк. Саме незбалансовані тарифи залізниці він називає головною причиною незатребуваності річкової логістики на сьогодні, а вирівнювання тарифів – основною передумовою для того, щоб возити Дніпром стало вигідно, і маршрут «Велика дуга» запрацював.
Один на річці – воїн
Одна з небагатьох компаній, що використовують Дніпро у своїй логістиці – зернотрейдер «Нібулон» Олексія Вадатурського. Однак «Нібулон» – не кандидат для «Великої дуги», вважає Захаров: їхні експортні ринки розташовані переважно в Азії й на Близькому Сході, тому основні експортні партії завантажуються в Миколаєві на великі океанські судна. «Баржами вони возять між своїми елеваторами й до гирлового порту, це внутрішні перевезення», – погоджується Поважнюк.
Загальний обсяг річкових перевезень «Нібулона» (річках Дніпро й Південний Буг) поки що не перевищує 2 млн тонн. У внутрішніх перевезеннях працює трохи інша економіка, зазначає експерт: для суден класу ріка-море буде вищий фрахт, витрати на оренду флоту й користування інфраструктурою. «Для «Нібулона» річкові перевезення є насамперед компенсацією дефіциту зерновозів, а також відповіддю на боротьбу з перевантаженням автомобілів», – уточнює Поважнюк. Олег Проценко, експерт із річкових перевезень, який опікувався в МІУ питаннями транспортної стратегії, нагадує, що один караван із двох барж і буксира рівнозначні за вантажопідйомністю 500 фур або 100 залізних вагонів із двома локомотивами.
Раніше серед клієнтів «Укррічфлоту» (компанія Костянтина Григоришина, фактично монополіст у перевезеннях Дніпром. – Forbes) були також металургійні комбінати «Запоріжсталь» і «Арселор Міттал Кривий Ріг». Остання займає сьогодні вагому частку в перевантаженні Ізмаїльського порту, оскільки також відвантажує через нього продукцію на європейські ринки. Теоретично ці компанії також могли б стати клієнтами «Великий дуги».
«Гадаю, що зараз «річкові» вантажі, у разі доведення залізничних тарифів до економічно обґрунтованого рівня, будуть обмежені насипними, перевантаження яких в Ізмаїлі недороге ($2–4 за тонну) – це руда, зерно, частково метал. Контейнери – ні, насамперед тому, що в нас немає експорту. Теоретично в районі річкових портів можуть створюватися кластери, інтегровані в глобальні ланцюжки постачання. Наприклад, японці побудують у Запоріжжі завод із випуску автокомпонентів», – розмірковує Сергій Поважнюк.
А де ж флот?
Експерти вважають, що якби Дніпро став для України такою ж сполучною інфраструктурною ланкою, як, наприклад, Рейн у Німеччині, яким перевозять 350–400 млн тонн вантажів на рік (можна порівняти з усім вантажообігом «Укрзалізниці»), то обсяг вантажопотоків, на які міг би претендувати новий логістичний маршрут, склав би від 20 до 100 млн тонн вантажів на рік.
Що ж сьогодні, крім тарифів, заважає включитися в цю ініціативу тим компаніям, у яких є «відповідні» вантажі? «Основна перешкода – відсутність ринку річкових перевезень в Україні і практично повна відсутність флоту. У нас річковими перевезеннями опікуються в значних масштабах тільки «Укррічфлот» і «Нібулон», водночас останній возить тільки зерно й тільки для себе. Виходить, що «ринок» складається тільки з однієї компанії з невеликим (за мірками Європи) флотом», – каже Андрій Ісаєв.

На сайті «Укррічфлоту» йдеться про 80 000 тонн сумарного дедвейту суден типу річка-море, це 15–20 суден. Він нагадує, що, найімовірніше, на маршруті доведеться використовувати два типи суден – «річка» для Дунаю й «річка-море» для Дніпра й Чорного моря, оскільки дві річки вимагають різної осадки (Дунай мілкіший).
«Тому насамперед необхідно розвивати флот, або залучати судна під іноземним прапором для здійснення перевезень внутрішніми водними шляхами», – додає Ісаєв. Сергій Поважнюк нагадує, що норми, які мають відкрити доступ на воду іноземним суднам, містяться в переданих до парламенту законопроектах щодо розвитку внутрішнього водного транспорту. Там само є, наприклад, норми про скасування плати за шлюзи або заміну їх на річковий збір, який буде спрямовуватися на утримання інфраструктури. Є надія, що закони будуть прийняті під час «інфраструктурного дня у Верховній Раді», який Володимир Омелян обіцяє 4 листопада.

источник->

Добавить комментарий

Зарегистрированных пользователей: 3946

Сейчас на сайте: 11

Просмотров за сегодня: 9,709

ID поста = 18842



свежие комментарии:
крымский бандеровец